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城市軌道突發(fā)事件案例范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 應急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式

引 言：在城市客運公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領(lǐng)域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺技術(shù)、系統(tǒng)邏輯與物理架構(gòu)設計、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺技術(shù)

城市軌道交通應急調(diào)度指揮后臺系統(tǒng)的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實際運營事故日志的記錄、統(tǒng)計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結(jié)構(gòu)的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內(nèi)對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結(jié)合軌道交通運營數(shù)據(jù)輸出預警和防范功能的系統(tǒng)并不多。

1.2 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構(gòu)架設計與開發(fā)

國外軌道交通發(fā)達的國家已經(jīng)充分認識到應急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)也逐漸認識到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規(guī)范、開發(fā)應急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關(guān)文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領(lǐng)域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關(guān)文獻提出建設軌道交通綜合運營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態(tài)下的運營指揮協(xié)調(diào)； 相關(guān)文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結(jié)構(gòu)和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關(guān)鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。

1.3 調(diào)度信息終端設備研發(fā)

國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發(fā)車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數(shù)據(jù)還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內(nèi)，相關(guān)文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設。相關(guān)文獻指出，PIS 中子系統(tǒng)負責的主要業(yè)務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡子系統(tǒng)提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡接入點）、列車的網(wǎng)絡連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發(fā)送到各個終端控制器。可見，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實現(xiàn)運營調(diào)整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。

綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設計

城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現(xiàn)事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調(diào)度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設計

2.1 城市軌道交通應急調(diào)度后臺技術(shù)研究

城市軌道交通應急調(diào)度后臺系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數(shù)據(jù)挖掘理論的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調(diào)度預案信息化管理技術(shù)和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術(shù)，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調(diào)度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應急調(diào)度軟件系統(tǒng)設計與開發(fā)

軌道交通進入網(wǎng)絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統(tǒng)設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗、各線事故故障特有屬性等知識和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系架構(gòu)及終端產(chǎn)品研發(fā)

針對城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)，分網(wǎng)絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系原型構(gòu)架。在此基礎上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。

3 結(jié)束語

總之，目前的應急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結(jié)與分析城市軌道交通應急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結(jié)構(gòu)，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。

參考文獻：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

城市軌道突發(fā)事件案例范文第2篇

Course Development for Subway Simulated Driving of Urban Rail Traffic

QIU Xiao-huan

(Guangzhou Institute of Railway Technology, Guangzhou 510430, China)

The subway driving simulator can real simulation in various kinds of metro train operation environment and condition of the status of the handling characteristics, traction, and braking characteristics. This paper based on the GuangZhou metro line 2, developed curriculum content, can let the students know n traction, combustible, brake and various working conditions of line 2 in GuangZhou.

關(guān)鍵詞：模擬駕駛地鐵 課程開發(fā)

1地鐵模模擬駕駛課程內(nèi)容

地鐵交通目前快速發(fā)展，大量的新線開通，對司機駕駛仿真模擬系統(tǒng)也提出了更高的要求。模擬駕駛從較早的單一功能的模擬培訓裝置，發(fā)展到目前的多人培訓、分布式操作、智能考核、培訓管理的綜合系統(tǒng)。一般地鐵模擬駕駛具備以下特點：首先，具有比較強大的擴展能力，尤其是故障庫和客觀評價體系能根據(jù)最新的運行需求進行調(diào)整，主要收集廣州地鐵的實際案例，加入到課程體系中來，使學生具有更強的針對性面對企業(yè)的需求；其次，具備完整的培訓功能，將各個訓練模塊有機地統(tǒng)一，培訓、考核、人員納入統(tǒng)一管理；再次，聯(lián)系線路基準的3D模型，關(guān)注與走車行館的特性定位，具有強大的模擬情境；第四，便于維護，對于牽引力、電路邏輯等系統(tǒng)采用不同的模塊進行處理，較強的司機仿真模擬培訓裝置的穩(wěn)定性。除了這些功能之外、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學院的地鐵模擬駕駛實訓臺具備如下具體的功能：1）逼真地模擬地鐵列車運行性能，包括牽引、電制動、空氣制動、停放制動、操作臺指示燈提示、儀表顯示、運行監(jiān)控系統(tǒng)等。能模擬地鐵列車各類運行環(huán)境，比如線路和車站以及地鐵列車運行時的設備工作聲、環(huán)境噪聲、報站聲等。2）實現(xiàn)地鐵列車操作相關(guān)的培訓與考核功能。可以對地鐵列車學員、司機、車輛檢修人員等進行技術(shù)培訓及考核，采用基于課程的方式進行內(nèi)容的組織，課程內(nèi)容包括出站位置、電網(wǎng)變化、進路變化、沿線信號、乘客數(shù)量、故障設置等。3）逼真地模擬各類故障現(xiàn)象。能模擬廣州地鐵2號線與類車駕駛相關(guān)的各類故障、突發(fā)事件。能模擬地鐵列車電路、電器、牽引、制動系統(tǒng)等故障，并可設置單個故障或同時設置多個故障，故障現(xiàn)象能在司機操作臺上的信號燈、儀表以及運行監(jiān)控屏上得到顯示。4）能對故障進行分析、故障處理方面可采用模擬與實際操作硬件實物同時進行。

2 課程開發(fā)

為了能在學校的實訓室環(huán)境下創(chuàng)造出好的實訓效果，本課程在教學計劃上按照如下理念進行。1）綜合性，本課程不是一門單一獨立課程，前期課程主要有機車電器、機車電機、機車車輛電子技術(shù)應用等，同期的有城市軌道交通車輛電氣故障與維修，城市軌道交通車輛構(gòu)造與維修等。2）實戰(zhàn)性，始終根據(jù)現(xiàn)場培訓要求，使用現(xiàn)場要求的操作規(guī)范、以及典型故障處理方法。3）自主性，擺脫一般實訓項目的被動型教學方式，以學生為主體。

課程所要求的實訓和考核內(nèi)容

熟悉地鐵列車基本運行相關(guān)的操作方法、操作規(guī)程與操作步驟，包括列車發(fā)車準備、列車正常運行、列車開門操作、駕駛技巧、線路熟悉、對標停車、車輛段內(nèi)行駛、停車線行駛、退行、折返、反相行車等。

熟悉列車運行中故障及突發(fā)事件的處理方法、處理規(guī)程及處理步驟，包括故障的排除以及事故、突發(fā)事件和非正常狀態(tài)的處理等。

能夠根據(jù)地鐵列車原理圖，模擬故障現(xiàn)象，并通過軟硬件解除故障。模擬和解決司機室操作臺和開關(guān)設備柜故障。

課程針對第三學年學生，采用一體化教學模式，集中實訓的方式展開。具體的課程計劃如下表所示：

表1

3 教學效果和結(jié)論

通過本課程的學習，學生具備熟悉地鐵列車駕駛操縱過程，提高動手及操作能力。明確學習任務，進一步掌握車輛駕駛室、室內(nèi)設備的位置、功用故障分析與處理，對整個知識起到承前啟后的作用。

通過提高整體裝置的認知程度，結(jié)合地鐵公司的培訓要求。在課程設置上，使學生普遍感覺可操作性強，記得地增強了學生的分析和解決問題的能力和信心。

參考文獻：

劉小華, 張喜生. 綜合項目實訓類課程的開發(fā)與教學初探[J]現(xiàn)代計算機 2010（05）

城市軌道突發(fā)事件案例范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營安全控制

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

1城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特性

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的、以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復雜網(wǎng)絡系統(tǒng)，包含“點”(車站)系統(tǒng)和“線”(線網(wǎng))系統(tǒng)。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性體現(xiàn)出以下特點：

（1）系統(tǒng)復雜程度高，運營安全技術(shù)要求高。城市軌道交通系統(tǒng)復雜性和集成度的提高使系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性變高，因此對運營安全的技術(shù)和管理提出了更高的要求。同時，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中運用了大量的新結(jié)構(gòu)、新材料、新設備，在滿足人類需求的同時，由于相關(guān)經(jīng)驗的缺乏和系統(tǒng)的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。

（2）系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營依賴于外部系統(tǒng)提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統(tǒng)的支持。城市軌道交通系統(tǒng)在運營中除了需要關(guān)注自身的狀況，更需要關(guān)注相關(guān)支持系統(tǒng)的狀況，做好安全備份、安全冗余的準備。

（3）系統(tǒng)界面復雜、耦合度高，運營安全協(xié)調(diào)難度大。城市軌道交通系統(tǒng)包含多個子系統(tǒng)，存在大量的子系統(tǒng)間的耦合界面以及與外部系統(tǒng)的接合界面。系統(tǒng)之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標準高。因此，運營中的各系統(tǒng)、各部門的協(xié)調(diào)程度，以及設備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。

（4）外部環(huán)境復雜、不確定性強，運營安全風險程度高。城市軌道交通系統(tǒng)的服務對象是不特定公眾，直接處于開放的環(huán)境中，周邊治安、配套設施乃至自然災害都會對系統(tǒng)的運行產(chǎn)生重大影響。

2城市軌道交通運營安全存在的主要問題

在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現(xiàn)從人員、設備、管理、環(huán)境即“人―機―環(huán)―管”四個方面闡述。

（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規(guī)則及工作人員職責疏忽或操作不當引發(fā)安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對事故的發(fā)生有著不可推卸的責任。

（2）因設備故障引發(fā)的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)因供電設備故障，突發(fā)重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設備故障導致設備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴重時會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響運營安全。

（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規(guī)，如城市軌道交通運營企業(yè)的《行車組織規(guī)則》等技術(shù)管理規(guī)章大多來源與鐵路的規(guī)章，但在實際工作中部分規(guī)章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節(jié)，造成一定的管理缺失。例如交通系統(tǒng)在發(fā)生信號系統(tǒng)故障采用電話閉塞法進行降級運營時，辦理行車作業(yè)的安全控制點是“第一趟列車（發(fā)車站行值）與行調(diào)、接車站共同確認區(qū)間線路空閑”。此規(guī)定對鐵路行車組織完全適用，因為調(diào)度員可以和發(fā)車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認；但對軌道交通來說就不太適應，因為城市軌道交通車站的行值在設備正常時不干預行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認區(qū)間空閑有較大難度。

（4）恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因造成生命和財產(chǎn)的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環(huán)爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。

3城市軌道交通運營安全控制

針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環(huán)―管”四個方面來進行安全控制，主要包括以下幾個方面：

（1）加強人員培訓和安全意識的宣傳

軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵在于系統(tǒng)中不同崗位人員高質(zhì)量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教；另外，應加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運營事故。

（2）提供軌道交通系統(tǒng)技術(shù)裝備水平和系統(tǒng)設備的日常維護

軌道交通的運營涉及眾多先進設備。車輛、線路、信號等系統(tǒng)設備的技術(shù)裝備水平將直接關(guān)系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統(tǒng)來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術(shù)支持的信息管理、應急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用先進的設備及其檢測體系，安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，采用先進的阻燃材料，避免發(fā)生火災時產(chǎn)生大量的人員傷亡；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡運營的高效、安全、可靠。同時，引進先進的技術(shù)咨詢服務，提高規(guī)劃、設計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓，提升管理方法，拓展管理思路，將先進的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進設備處于安全、高效、節(jié)能的最佳運行狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能。

同時要加強系統(tǒng)設備的日常維護。城市軌道交通運營所依賴的系統(tǒng)設備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復雜多變的外部因素干擾下，系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障的發(fā)生，就需要對系統(tǒng)的各種設施設備做好日常的保養(yǎng)、維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。

（3）健全軌道交通運營公司各項規(guī)章制度，落實安全責任制

作為城市軌道交通的運營主體，運營企業(yè)應加大安全管理力度，以強化城

市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制

度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標準。城市軌道交通運營企業(yè)必須按

照國家的有關(guān)規(guī)定，建立健全企業(yè)的安全規(guī)章制度，落實安全生產(chǎn)逐級責任制，

健全有關(guān)安全管理機構(gòu)。如運營企業(yè)設專職的安全管理委員會對運營安全進行

監(jiān)管；實行安全“一票否決制”和安全責任追究制度；運營企業(yè)領(lǐng)導和職工的收

人按績效考核，直接與安全生產(chǎn)指標掛鉤等等。

城市軌道突發(fā)事件案例范文第4篇

[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業(yè)標準

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強專業(yè)基本建設，全面提高教育質(zhì)量，進一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學標準便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學標準，作為指導教學的準繩。專業(yè)標準是高等職業(yè)學校開展專業(yè)教學的基本文件，是明確培養(yǎng)目標和規(guī)格、組織實施教學、規(guī)范教學管理、加強專業(yè)建設、開發(fā)教材和學習資源的基本依據(jù)，是評估教育教學質(zhì)量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標準的基本原則

城軌運營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標準、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標準與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標準的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標準要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標準，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內(nèi)容，強化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實際為導向創(chuàng)新教學模式。專業(yè)標準推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。

（3） 主動適應深圳市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標準重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學校與企業(yè)、專業(yè)設置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標準的程序與管理

專業(yè)標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內(nèi)外專家進行統(tǒng)一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團隊制定專業(yè)標準。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標準制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標準進行審核。

4 專業(yè)標準的主要內(nèi)容及要求

城軌運營專業(yè)的專業(yè)標準共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設發(fā)展情況、培養(yǎng)目標與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業(yè)辦學基本條件和教學要求、繼續(xù)專業(yè)學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設發(fā)展情況

專業(yè)建設發(fā)展情況應分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展狀況、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業(yè)分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標與規(guī)格

我校城軌運營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務意識和溝通意識，較強的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運組織與服務、行車調(diào)度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關(guān)工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應明確本專業(yè)學生畢業(yè)時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業(yè)學生畢業(yè)時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標準的精髓所在，應明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運營專業(yè)的課程主要有包含實訓項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務組織、行車組織、客運組織等。

4.6 實踐教學基本要求

將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業(yè)在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調(diào)度實訓等項目。

4.7 教學及課程安排

我校城軌運營專業(yè)的公共基礎課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環(huán)節(jié)為137時，占比達55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標準在日常教學與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標要求，則是比制定專業(yè)標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監(jiān)督的保障機制，在教學實踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻

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城市軌道突發(fā)事件案例范文第5篇

關(guān)鍵詞：機場陸側(cè)交通；綜合運輸系統(tǒng)；臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；協(xié)調(diào)配合兼容

航空運輸為我們提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡，可以在全球范圍內(nèi)進行商務和旅行，也使得機場所在地區(qū)嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，進而帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。近年來地面交通的矛盾日益突出，擁堵不暢影響到航空出行的事件時有發(fā)生，特別是重大事件發(fā)生后，地面交通不能達到及時疏散客流的良好預期。

在氣候變化導致的自然災害增多以及航班量大幅度增長的背景下，空域等空中航行資源日益緊張，矛盾突出。考慮到空中不可控因素較多且空中飛行費用高昂等原因，航空業(yè)普遍的規(guī)則是以地面等待為主，與之配套的機場陸側(cè)交通重要性顯現(xiàn)。通過加強互聯(lián)互通，優(yōu)化陸側(cè)交通并建立網(wǎng)路，促進人流與車流的順利疏導，在重大或突發(fā)事件發(fā)生后，保障交通順暢，最大限度降低對公眾正常生產(chǎn)生活所帶來的不利影響。

一、現(xiàn)狀與潛在風險

1.機場陸側(cè)交通的現(xiàn)狀

陸側(cè)交通人流的三個主要來源：始發(fā)和終到的旅客、駐場單位的工作人員、接送以及觀光等其他人員。陸側(cè)交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家車，公共交通工具則比較廣泛主要分為道路交通和軌道交通，道路交通包括機場巴士、公共汽車、運輸企業(yè)等提供的商務車輛，軌道交通包括地鐵、輕軌、火車、磁懸浮等等。

中國城市化過程中，各大中城市普遍追求發(fā)展的高度和廣度，城市面積不斷擴大的同時，摩天高樓以及樓群的高度和數(shù)量不斷被刷新。由機起降要求機場周邊具備良好的凈空環(huán)境，離市區(qū)較近的傳統(tǒng)機場大多被迫遷建至遠離市區(qū)的郊區(qū)。相比較而言，火車、汽車等其他交通工具要求較少，站點多位于市中心或離市區(qū)較近。機場距始發(fā)終到人員集中的市區(qū)以及陸路中轉(zhuǎn)旅客到達的車站均較遠，大量的人流需要合理完善的交通運輸體系進行高效轉(zhuǎn)運。

2.機場陸側(cè)交通的薄弱環(huán)節(jié)

（1）交通體系應對干擾的能力較弱。我國近兩百個機場中，僅個別大都市的門戶型樞紐機場具備綜合型交通體系，處于良好的交通網(wǎng)絡之中，絕大部分機場進出機場交通途徑單一。機場對單一陸側(cè)交通的依賴性過大，受自然災害、突發(fā)事件、重大活動等的影響以及后續(xù)影響較大。即便是建立起綜合交通運輸體系的大型機場，由于運輸量增長迅速，擴建后很快趨于飽和甚至超負荷運轉(zhuǎn)，人流數(shù)量龐大，受干擾后人流波動巨大?，F(xiàn)有機場陸側(cè)交通體系應對干擾的能力普遍較弱。

（2）交通體系間兼容性較差，互補性較弱。由于傳統(tǒng)行政體制的制約，民航、鐵路、公路分屬于不同的系統(tǒng)，各自學科體系不同，規(guī)劃評估方式不同，此外還有行政區(qū)域的分割，交通形式、交通區(qū)域之間各自為政、自成體系、重復建設，體系間銜接不暢，人為增加了各交通系統(tǒng)建設運行以及交通體系間換乘的成本，降低了效率，更不能產(chǎn)生綜合運輸良好的聚合效益。

（3）臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性小。體系的分割不僅不能帶動機場周邊產(chǎn)業(yè)向臨空產(chǎn)業(yè)聚集，甚至阻隔了機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，結(jié)果是區(qū)域內(nèi)臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。盡管各地紛紛圍繞機場打出臨空產(chǎn)業(yè)牌，臨空區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)與航空業(yè)關(guān)聯(lián)性仍然較小，甚至重心還在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性小客觀上對互聯(lián)通的需求也不夠強烈，綜合交通建設步伐緩慢。

3.干擾機場陸側(cè)交通的影響因素分析

（1）受天氣等自然災害影響較大。我國常年受季風氣候影響，夏季由南到北的汛期帶來的洪澇災害以及臺風對沿海地區(qū)的肆掠，冬季北方地區(qū)的冰雪災害以及南方地區(qū)的冰凍災害，極大干地擾了機場陸側(cè)交通。“全球最強”臺風“海燕”襲擊期間，三亞內(nèi)澇嚴重，城市交通癱瘓，進出機場通道單一且積水嚴重，大批旅客因交通受阻無法到達機場，導致航班無法正常起飛，飛機積壓地面以致停機位緊張。天氣好轉(zhuǎn)后先前取消、備降的航班與正班航班產(chǎn)生疊加效應，導致空中飛機聚集。空中地面雙重壓力下航班擁堵嚴重，“蝴蝶效應”擴大了臺風的后續(xù)不良影響。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航備降，出行旅客滯留機場，排水不暢致機場交通積水嚴重，滯留旅客無法轉(zhuǎn)運疏散。

（2）受交通事故等突況影響較大。交通流量不斷攀升、交通建設速度低于經(jīng)濟發(fā)展速度、規(guī)劃設計不夠合理、持續(xù)的改擴建、區(qū)域交通發(fā)展不均衡、公眾安全意識缺乏等，諸多因素導致道路事故頻發(fā)、交通擁堵。機場通道也不例外，一旦發(fā)生事故影響交通，必定干擾正常的進出機場交通流。2013年12月1日廣西南寧機場高速發(fā)生車禍，恰處施工路段，僅有的兩條車道交通受阻，大批旅客以及機場員工無法正常趕到機場，未能趕上飛機的旅客就高達113人之多。

（3）受重大活動影響較大。伴隨著經(jīng)濟發(fā)展，對外交往的增多，各地外事交流、會展論壇、體育賽事等重大活動的數(shù)量增多、規(guī)模擴大，機場作為進出城市的重要門戶，對機場陸側(cè)交通進行交通管制的頻率與時長也呈現(xiàn)日益增加的態(tài)勢。尤其是在單一陸側(cè)交通的地區(qū)，沒有備用選擇，交通管制勢必影響到機場日常的人員流動。

（4）陸側(cè)交通不暢帶來的不良影響

地面交通的擁堵不堪，而且受到不確定因素的影響，導致旅客無法把握地面交通時間。出行旅客提前數(shù)小時到達機場，延誤發(fā)生后旅客往往不愿意離開候機樓，均是出于對無法按時趕到候機樓的顧慮。陸側(cè)交通的不確定性，客觀上增加了旅客的經(jīng)濟和時間成本。同樣，地面交通的不暢也是航空公司無法根據(jù)航行動態(tài)及時安排航班運行以及旅客出行的重要因素之一。陸側(cè)交通的不利影響，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的優(yōu)勢。

伴隨著經(jīng)濟發(fā)展，公眾出行需求增加，民航出行越來越日常化，遠離市區(qū)的民航運輸，如何與軌道、公路等地面交通協(xié)作，做到最便捷出行，滿足人民群眾對交通出行的更高的要求，是亟待解決的問題。

二、典型模式及案例分析

1.按照交通運輸?shù)姆绞椒诸?/p>

多種運輸方式并存，如浦東機場的磁懸浮、地鐵、機場高速、長途汽車等；多種等級公路并存，如首都機場機場高速以及其外側(cè)的機場輔路等，南寧等機場的機場高速以及溝通機場的國省干道；多條機場高速并存，首都機場有連接北京主城區(qū)的機場高速、第二機場高速以及其之間的聯(lián)絡線，此外還有聯(lián)通順義的機場北高速；單一或局部單一通道連接型：國內(nèi)較多的機場進出通道數(shù)量和方式上均單一。由于航班起飛時刻固定，機場陸側(cè)交通需要具備較強的時效性，一旦單一交通發(fā)生突發(fā)事件導致封路堵路，對公眾出行的負面影響則是巨大的。此類陸側(cè)交通亟待優(yōu)化，做到機場內(nèi)交通的小網(wǎng)絡與城市交通的大網(wǎng)絡互聯(lián)互通。

2.按照陸側(cè)交通的布局分為

啞鈴型和“T”型：多數(shù)機場直接與市區(qū)連接形成啞鈴型。揚州泰州機場建立聯(lián)絡線與兩個骨干城市之間高速路相連形成“T”型。貫穿機場區(qū)域型：浦東機場和白云機場，機場高速貫穿航站樓區(qū)域，飛行區(qū)域位于機場高速兩側(cè)。路網(wǎng)環(huán)抱多通道發(fā)散型：虹橋機場是國內(nèi)少有的兩個航站樓分列飛行區(qū)兩側(cè)并通過地鐵和穿梭巴士相連，機場周圍路網(wǎng)密集，多通道發(fā)散，多種形式集散客流。

3.典型陸側(cè)交通案例分析

貫穿型：廣州白云機場機場高速以及軌道交通連接主城區(qū)，為主要的客貨集散運輸渠道。機場高速北沿線溝通機場北部的生活區(qū)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)，為主要的職工通勤通道之一。其在機場內(nèi)段為機場大道，航站樓南北兩個生產(chǎn)辦公區(qū)域，通過縱橫交錯的道路相聯(lián)通。值得一提的是首都機場北高速建成后與機場高速形成貫穿航站樓區(qū)域的格局，但是由于其向遠離主城區(qū)方向延伸，繞行路程長，在緩解機場客流方面作用有限。其最大的副作用在于促進順義土地開發(fā)，隨著北京主城區(qū)地價節(jié)節(jié)攀升，順義地產(chǎn)價格優(yōu)勢顯現(xiàn)，眾多駐場單位選擇在順義后沙峪等地辦公，機場員工很多也選擇在順義居住，客觀上分流相當一部分生產(chǎn)性車流和員工通勤人流。

樞紐型：作為綜合交通樞紐的優(yōu)秀案例，上海虹橋樞紐是機場、地鐵、高鐵、長途車站、公交場站的綜合體，并預留了磁懸浮列車車站。關(guān)鍵的是虹橋樞紐處地處上海發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡中，道路交通網(wǎng)路環(huán)繞，分列飛行區(qū)東西兩側(cè)的新老航站樓通過地鐵和免費穿梭巴士等方式連接，多種交通方式銜接完善。此外各大型機場紛紛將軌道交通引入機場，途徑或?qū)＞€軌道，直接進入航站樓或與航站樓聯(lián)通，構(gòu)成不同程度上的綜合交通樞紐。

單一型：個別機場在城市路網(wǎng)與機場路網(wǎng)兩個區(qū)域之間，僅僅機場高速一條道路相連接，機場高速在該路段成為兩個交通體系的咽喉要道。機場內(nèi)的生產(chǎn)運行公路互聯(lián)互通，市政公路路網(wǎng)密集，說明機場內(nèi)交通體系與城鄉(xiāng)道路體系的規(guī)劃建設都是系統(tǒng)化的，但是兩者間的協(xié)調(diào)確是有待優(yōu)化提高的。

大型機場交通往往是多種交通形式的綜合體，即便如此，陸側(cè)交通的建設仍然趕不上機場客流量的增長步伐，其陸側(cè)交通普遍飽和。部分中小機場也巧妙的運用了機場周邊的交通資源，實現(xiàn)備份通道進出。機場陸側(cè)交通在不同形式上探索實現(xiàn)多通道體系。

三、對策與措施

群眾路線要求做人民群眾滿意的交通運輸，機場規(guī)劃建設與鐵路、公路等交通體系相協(xié)調(diào)，以構(gòu)建綜合交通運輸體系，做到規(guī)劃建設協(xié)調(diào)、運行運作協(xié)調(diào)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)。多種形式的交通網(wǎng)絡實現(xiàn)互通互補，豐富并完善綜合交通運輸體系，降低單一進出機場通道受阻后的不利影響。

1.規(guī)劃建設上相互溝通配合并不斷完善

（1）加強溝通協(xié)作，促進交通體系規(guī)劃布局合理協(xié)調(diào)。大部制改革的背景下組建交通運輸部，由其統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、民航、公路、水路等發(fā)展，實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃決策，推進綜合交通運輸體系建設，促進交通運輸行業(yè)的科學協(xié)調(diào)發(fā)展。同樣，地方也應當在現(xiàn)有的體系下建立起相應的聯(lián)席會商、聯(lián)合辦公等協(xié)調(diào)機制。通過加強交通運輸各行業(yè)間溝通協(xié)商，提升行業(yè)和體系間協(xié)作能力。在行業(yè)內(nèi)廣泛征求意見，搜集信息，綜合多方因素，做到科學合理規(guī)劃。在行業(yè)之間，規(guī)劃設計則要綜合考慮相關(guān)配套設施，積極與關(guān)聯(lián)交通體系協(xié)調(diào)配合，做到協(xié)同決策規(guī)劃。增強服務意識，適度增加評估考核機制，以降低公眾出行的時間和經(jīng)濟成本為目標，切合實際做好規(guī)劃設計。

（2）優(yōu)化交通網(wǎng)絡，增加進出機場通道。合理適度優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通格局，促進機場場內(nèi)道路布局與所在區(qū)域交通規(guī)劃相配套。加強機場與腹地之間的銜接，促進機場內(nèi)交通體系與公共交通體系協(xié)調(diào)。結(jié)合實際借助現(xiàn)有交通設施，通過建設機場聯(lián)絡線等方式與現(xiàn)有的高速、國省干道連接，借勢發(fā)力形成多層次、多方向的進出機場通道，用較小的投入獲得良好的效應。打破體系壁壘，增強跨交通行業(yè)協(xié)調(diào)協(xié)作能力，順暢銜接不同體系的交通網(wǎng)絡，做到機場內(nèi)外交通聯(lián)網(wǎng)互通。

（3）統(tǒng)籌設計建設，促進多種交通方式并舉。大型機場的運量達到一定規(guī)模后，僅憑道路交通無法滿足機場客流地面運送的需求。解決地面交通系統(tǒng)問題的關(guān)鍵在于根據(jù)不同的條件采用不同的交通轉(zhuǎn)運方式和不同的車站設置方案，因勢利導促進公路、鐵路、軌道交通等交通方式融會貫通。新建機場或機場設施要綜合考慮，牽頭做好配套的交通體系設計，協(xié)調(diào)建設同步實現(xiàn)功能。高效整合機場陸側(cè)交通，多種交通方式結(jié)合形成綜合交通樞紐，多元化的交通方式聯(lián)通實現(xiàn)樞紐內(nèi)零換乘。交通方式之間通過優(yōu)勢和資源互補，提升抗擊風險與應對突發(fā)事件的能力，有效保障交通體系安全。

2.在機場陸側(cè)交通運行上，做到各交通體系相互配合、相互銜接

（1）大力發(fā)展并完善公共交通，培養(yǎng)公眾使用公共交通出行的習慣。公共交通特別是軌道交通具有運量大、速度快、費用低、占地少、污染少、舒適性好、準時可靠等優(yōu)點，是城市與機場間理想的交通方式。倡導公交優(yōu)先，增加投入大力發(fā)展公共交通。人性化設計公交場站和線路，設施內(nèi)注意細節(jié)，設施間解決交通換乘與組織等問題，提高服務水準，以人為本做到一體化換乘。廣泛公共交通信息，為乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群體。

（2）加快乘客信息系統(tǒng)建設，正確引導交通流。機場客流在空間和時間上的瞬時性和不均衡性以及日客流延續(xù)時間長等特點，需要機場陸側(cè)交通系統(tǒng)安全快捷地集散旅客。將機場與軌道交通作為一個整體考慮，完善靜態(tài)交通導向標識，建立一體化信息共享平臺。具體分析并準確預測機場客流的流量和特征，準確動態(tài)人流信息，及時疏導人流、車流。綜合考察機場周邊交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與人流高峰等特點，適時適度調(diào)整交通運行，錯開人流高峰，高效利用路網(wǎng)，避免疊加效應加劇路網(wǎng)負荷。

（3）加強機場交通與公共交通等交通體系間的協(xié)調(diào)。多元化的陸側(cè)交通由于隸屬關(guān)系不同、運行機構(gòu)不同等因素，運行過程中協(xié)調(diào)不順暢的現(xiàn)象比較普遍。機場大巴由機場公司運行，線路和?？空军c均較少。候車設施單獨設立，建設不完善，維護不及時。公交公司運行的城市公共，交通網(wǎng)絡相對完善，但城市公交進入機場后普遍存在最后一公里的問題，不能到達候機樓導致旅客要步行一段路程。在設施和運行上有待突破體制分割，做到網(wǎng)絡兼容、銜接緊密、運行協(xié)同。

同樣，在現(xiàn)有機場高速等快速通道的基礎上，促進機場內(nèi)生產(chǎn)運行道路與市政道路聯(lián)網(wǎng)運行，分流車輛避免客貨車爭道，提高高速通行速率與路網(wǎng)客貨集散效率，縮短生產(chǎn)運行車輛繞行高速的路程并節(jié)約其高速通行費用。

3.產(chǎn)業(yè)上加強合作，促進臨空配套產(chǎn)業(yè)聚集

（1）突破行業(yè)分割，高效運行機場。機場是交通運輸體系中最重要的環(huán)節(jié)之一，目前國內(nèi)機場總量偏少，從業(yè)者數(shù)量少。民航行業(yè)門檻高導致外界對民航的不了解、不理解，往往是外行籌建運行機場。機場建設之初地方政府和公眾普遍關(guān)心通航航點和航班架次等數(shù)值。機場正常運行后發(fā)現(xiàn)配套滯后，產(chǎn)業(yè)脫節(jié)，機場運行困難。跨越民航運輸?shù)男袠I(yè)門檻后，發(fā)現(xiàn)后續(xù)配套的門檻仍然存在。機場的健康運行并發(fā)揮其良好的經(jīng)濟社會效益，需要眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐。

（2）加強產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作，促進臨空產(chǎn)業(yè)聚集。結(jié)合中央建設綜合交通運輸體系的文件要求，不同交通方式之間實現(xiàn)協(xié)調(diào)運作，配套設施共享，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，優(yōu)勢互補。選擇性招商引資，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈一條龍，加強配套服務，促進機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。圍繞航空構(gòu)建多個產(chǎn)業(yè)密集群，促進統(tǒng)一的密切合作的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)體形成。完善的交通體系服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求呼喚交通互聯(lián)互通。

（3）積極探索實踐，發(fā)揮多級臨空效應。機場建設并投入運行，與生俱來帶的是原生效益和次生效應。在機場產(chǎn)生原生效應（新建以及擴建機場服務設施所帶來的短期性、直接性的經(jīng)濟效應）以及次數(shù)效應（機場運行所帶來的長期性經(jīng)濟效應）的基礎上，機場毗鄰區(qū)以及周邊區(qū)域應當積極發(fā)掘其衍生效應（被機場所吸引到附近建廠的產(chǎn)業(yè)），并著力提升機場帶來的永久性效應（航空服務促進地區(qū)經(jīng)濟更長期和更大的發(fā)展，包括其帶來規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟以及為新經(jīng)濟活動提供重要的知識庫等）。

長期以來，機場陸側(cè)交通處于機場交通與城市交通兩個重要的交通系統(tǒng)之間的次要位置而被忽略。隨著城市和機場間的交通流增大，其重要性日益顯現(xiàn)。機場陸側(cè)交通是機場服務區(qū)域發(fā)展與城市提升基礎設施的橋梁，通過調(diào)整優(yōu)化機場陸側(cè)交通，增強互聯(lián)互通，化解突出矛盾，突破機場陸側(cè)交通瓶頸，促進航空運行順暢和區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)。

參考文獻

[1]宋偉，楊卡.民用航空機場對城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響[J].地理科學，2006，26（6）：649～657.