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城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃范文第1篇

1．概念界定

20世紀90年代，在我國道路客運大力發(fā)展和城鄉(xiāng)道路客運管理體制轉軌的情況下，全國各地紛紛提出在道路客運行業(yè)實行城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展。那么，什么是城鄉(xiāng)道路客運一體化呢？到目前為止，人們對城鄉(xiāng)道路客運一體化的概念及內涵并不十分清楚，可謂仁者見仁，智者見智。有相當一部分人把農(nóng)村客運公交化和城鄉(xiāng)道路客運一體化混為一談，認為實施城鄉(xiāng)道路客運一體化就是推行農(nóng)村客運公交化。其實，農(nóng)村客運公交化只是農(nóng)村客運的一種組織形式，是人們在探索城鄉(xiāng)道路客運一體化過程中對于農(nóng)村客運提出的一種改革方向，并沒有包括城鄉(xiāng)道路客運一體化的全部。也有人認為城鄉(xiāng)道路客運一體化即長途客運、城市公交客運、出租客運由政府職能部門統(tǒng)一管理的一種管理體制。筆者認為城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展是一個國家城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定水平，道路客運發(fā)展到一定階段所必然出現(xiàn)的發(fā)展過程。

我們認為給城鄉(xiāng)道路客運一體化下定義應注意以下幾個方面的因素：

第一，城鄉(xiāng)道路客運一體化是發(fā)生在城鄉(xiāng)道路尤其是農(nóng)村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉(xiāng)客運實現(xiàn)網(wǎng)絡化運作的時期。這是城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發(fā)展的前提。

第二，城鄉(xiāng)道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發(fā)展過程，而不是結果。受社會經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，生產(chǎn)力的不同發(fā)展階段呈現(xiàn)出不同的發(fā)展程度，不同國家和地區(qū)發(fā)展程度也不同。

第三，城鄉(xiāng)道路客運一體化是雙向的，不是單方面的。并不是套用城間客運及城市客運的發(fā)展模式來發(fā)展農(nóng)村客運，也不是農(nóng)村客運公交化，而是兩者相互吸取有益于自身發(fā)展的積極因素，相互促進，協(xié)調發(fā)展的雙向演變過程。

第四，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展并不是說最終達到城市客運和農(nóng)村客運完全一樣，沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉(xiāng)客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內部以及兩者之間的有效銜接。

第五，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經(jīng)營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，較難以理順，是發(fā)展的重點與難點。

第六，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的關鍵是實施統(tǒng)一、協(xié)調、高效的城鄉(xiāng)道路客運綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，充分發(fā)揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優(yōu)勢，不斷維護與更新道路交通基礎設施，逐步理順管理體制、運行機制，為城鄉(xiāng)居民提供更多更好的客運服務。

基于以上分析，城鄉(xiāng)道路客運一體化的定義可以是:城鄉(xiāng)道路客運一體化是在城鄉(xiāng)道路十分暢通，場站等基礎設施比較完備，城鄉(xiāng)道路客運網(wǎng)絡體系高效運作的條件下，城鄉(xiāng)道路客運相互融合，綜合利用各種客運資源爭取效益最大化和服務水平不斷地提高，以達到城鄉(xiāng)道路客運在管理體制、運行機制、經(jīng)營方式等方面協(xié)調發(fā)展的過程。

2．推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的意義

城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，實行交通部門一家管理整個道路客運的新體制，有利于強化行業(yè)管理。同時還具有形成政令統(tǒng)一、事權統(tǒng)一、精簡機構、統(tǒng)一規(guī)劃、城鄉(xiāng)協(xié)調一致發(fā)展的新局面。

政令統(tǒng)一，可以杜絕相互扯皮、推諉等現(xiàn)象，提高管理效率。事權統(tǒng)一，有利于各種道路客運方式的有效銜接，方便人民特別是鄉(xiāng)村居民的出行和中轉換乘，為城市人口向郊區(qū)轉移創(chuàng)造便利條件，緩解城市壓力，同時增加客流量，帶來道路客運新的經(jīng)濟增長點。機構精簡，效能提高，有利于真正實現(xiàn)從部門分散管理到綜合統(tǒng)一管理的重大變革。統(tǒng)一規(guī)劃，有利于道路客運資源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免無序競爭與浪費。城鄉(xiāng)協(xié)調一致，有利于規(guī)范客運市場，為廣大經(jīng)營者創(chuàng)造一個公開、公正、公平的競爭環(huán)境，充分激活其經(jīng)營積極性。同時一體化發(fā)展帶來的良好的交通運輸條件可以優(yōu)化投資環(huán)境、吸引投資，有利于城鄉(xiāng)經(jīng)濟與道路客運相互促進，形成良性互動、共同發(fā)展的大好形勢。

二、客運一體化發(fā)展的客觀必然性

城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展思想的產(chǎn)生，有其客觀必然性。

首先源于農(nóng)村客運發(fā)展的需要。我國農(nóng)村天地廣闊，客運資源十分豐富。農(nóng)村客運在加強鄉(xiāng)村與城市之間的人員和經(jīng)濟往來方面發(fā)揮著重要作用，是發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村、致富農(nóng)民的重要支持和保障。然而，由于長期受到農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展水平不高的制約，農(nóng)村道路客運基本上處于粗放式的低層次發(fā)展狀態(tài):經(jīng)營者素質普遍不高，管理水平低下；車輛技術狀況差，安全性能低；道路等級低，缺乏場站等基礎設施；運輸組織結構松散，市場秩序混亂；市場管理不規(guī)范等。要徹底改變道路客運行業(yè)內多年來“頭（快速客運）重腳（農(nóng)村客運）輕”的局面，推進客運一體化發(fā)展勢在必行。

其次是我國加入WTO后新形勢的需要，是構筑大交通格局的需要。大交通格局要求統(tǒng)一客運市場管理，徹底打破市場分割和行業(yè)壟斷。入世對于我國道路客運業(yè)可謂機遇與挑戰(zhàn)并存，尤其是老國有運輸企業(yè)，迫切需要改革。

再次是社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。我國交通經(jīng)過最近十幾年的高速發(fā)展“，瓶頸”制約得到了緩解，但這只是相對比較低的經(jīng)濟社會發(fā)展水平、運輸需求水平而言的，是初步的。社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通運輸作保障，交通運輸不僅要在數(shù)量上滿足要求，而且要在服務質量上與之相適應。

我國已經(jīng)具備了城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的硬件條件。近幾年，隨著全國各地高速公路聯(lián)網(wǎng)暢通工程、干線公路網(wǎng)絡化工程、縣鄉(xiāng)道路通達工程的全面推進，我國城鄉(xiāng)道路建設快速發(fā)展。到2002年底，全國高速公路里程達到2.52萬公里，公路通車里程175.8萬公里，農(nóng)村公路總里程發(fā)展到130萬公里，全國營運客車總量140.9萬輛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率達到99.4%，通班車率達到98%，行政村通公路率達到92.5%，通班車率達到81.9%。城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展能夠滿足我國社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需求，符合管理體制改革的要求，且發(fā)展的硬件條件已具備，是一種必然的發(fā)展趨勢。

三、客運一體化發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

一直以來，我國道路客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門包括交通、城建、公安等。這種管理體制有它形成的歷史原因，也曾起過積極作用?，F(xiàn)在，這種多頭管理的狀況已不適應建立“大交通”系統(tǒng)的要求。很多地方轉變管理思維，將城市公交劃歸交通部門管理，為城鄉(xiāng)道路客運一體化創(chuàng)造了條件。有些城市已經(jīng)在實踐中對城鄉(xiāng)道路客運一體化進行了有益的探索。如河南省鞏義市的管理一體化、客運網(wǎng)絡化；陜西省西安市提出打破城鄉(xiāng)交通隔離帶——“零公里”和實現(xiàn)客運交通“三化”，即長途客運駐點化、遠郊客運往返化、城市客運公交化的發(fā)展規(guī)劃，為該市一體化發(fā)展指明了方向。北京、上海、重慶、哈爾濱、深圳、武漢等大城市在政府機構改革中理順管理體制，將城鄉(xiāng)道路客運交由交通部門實行統(tǒng)一管理，加快了這些地區(qū)城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展步伐。

總體來看，尤其和市場經(jīng)濟發(fā)達國家相比，我國城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展緩慢，尚處在探索階段，存在很多問題。由于部門利益的存在，致使管理體制改革困難重重，管理上的政出多門已成為制約一體化發(fā)展的最大瓶頸。另外，硬件建設滯后于客運發(fā)展，尤其是農(nóng)村道路等級、場站等仍很落后。因此，我國的城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展還有很長的一段路要走。

四、客運一體化發(fā)展的基本模式及政策措施

1．城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的基本模式

綜合各地城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展實踐及道路客運系統(tǒng)化發(fā)展的基本理論，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的基本模式可以是:管理主體、政策法規(guī)、站場設施、市場建設一體化。

管理主體一體化即實行由交通部門統(tǒng)一管理包括公路客運、農(nóng)村客運、城市公交和出租汽車客運等。實踐證明一家管理已成為必然趨勢，是實現(xiàn)一體化管理的前提。

政策法規(guī)一體化主要是指對城鄉(xiāng)道路客運實行統(tǒng)一的發(fā)展政策和經(jīng)濟政策（運價政策、稅收政策、投資信貸政策），采用統(tǒng)一的法律法規(guī)體系。站場設施一體化主要是指城鄉(xiāng)道路客運站點的選址、規(guī)模、等級、服務功能等由交通主管部門統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務方式有效銜接，與城鄉(xiāng)規(guī)劃相配套。

市場建設一體化主要指在無形市場建設方面，樹立城鄉(xiāng)道路客運市場一盤棋思想，對城鄉(xiāng)道路客運實行統(tǒng)一的市場準入制度、服務規(guī)范等。

2．推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的政策措施

科學合理行之有效的政策措施是促進城鄉(xiāng)道路客運一體化快速發(fā)展的關鍵，推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展應從軟件和硬件兩個方面著手。

軟件方面：一是要提高認知度，加大宣傳力度，尤其是政府主管部門要予以重視，在具體政策措施方面給予適當扶持;二是要建立適應城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的管理體制，發(fā)揮行業(yè)主管部門的導向作用，明確其管理職責，杜絕政企不分;三是建立道路客運現(xiàn)代企業(yè)制度，用市場機制構筑一體化發(fā)展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市場準入制度，把好市場準入關，規(guī)范客運經(jīng)營行為。

硬件方面:一是加大道路建設規(guī)模，科學構筑城鄉(xiāng)道路網(wǎng)，尤其是城郊和鄉(xiāng)村公路建設;二是加快道路客運站場建設，尤其是簡易站的建設。鄉(xiāng)村簡易站數(shù)量太少，根本不能滿足城鄉(xiāng)道路客運發(fā)展的需要，因此要加大對簡易站的投資力度，擴大投融資渠道，以增加簡易站的數(shù)量，從而構筑一體化發(fā)展的有形市場。

城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃范文第2篇

一、深入基層調研是推進城鄉(xiāng)客運一體化的基礎

農(nóng)村旅客流量相對較少，公益性明顯，熱線搶著上，冷線無人問，且各鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展極不平衡。為實施好城鄉(xiāng)客運一體化，縣運管所從了解現(xiàn)狀、查找問題、分析原因著手，對全縣農(nóng)村客運市場組織開展調查研究工作，相繼形成了《縣發(fā)展城鄉(xiāng)公交與城市出租之比較》、《縣農(nóng)村客運現(xiàn)狀及發(fā)展的主要對策》等調研材料，有針對性地提出了解決問題尋求發(fā)展的一些對策。多份調研文章引起了縣委、縣政府主要領導的高度關注，批示后在縣委內刊《通訊》中刊出，為農(nóng)村客運發(fā)展提供了決策依據(jù)。縣運管所所在積極開展調研的同時，走訪了解了浙江嘉興、桐廬等地的城鄉(xiāng)客運發(fā)展情況，充分吸收借鑒兄弟縣市成功經(jīng)驗，為全面推動城鄉(xiāng)客運一體化打下了扎實基礎。

二、科學合理規(guī)劃是推進城鄉(xiāng)客運一體化的前提

縣運管所在對農(nóng)村旅客流量、流向、流時全面調查的基礎上，立足于本縣經(jīng)濟發(fā)展目標和城鎮(zhèn)發(fā)展布局，根據(jù)人口分布、經(jīng)濟狀況和公路基礎設施現(xiàn)狀，按照“立足需求、合理布局；政策引導、市場運作；集約經(jīng)營、規(guī)范管理；安全經(jīng)濟、協(xié)調發(fā)展”的原則，制定了《縣“十一五”農(nóng)村客運網(wǎng)絡總體規(guī)劃》，科學規(guī)劃城鄉(xiāng)客運線路，分設公交線、專線、東線、西線、山區(qū)線5個區(qū)域性經(jīng)營，形成以河口鎮(zhèn)、永平鎮(zhèn)、湖坊鎮(zhèn)3個中心城區(qū)為中心，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，以行政村為終端的相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉(xiāng)公交客運一體化網(wǎng)絡。因地制宜，尊重民意的合理規(guī)劃，既對縣城鄉(xiāng)客運發(fā)展具有重大指導意義，也確保了縣農(nóng)村客運一體化試點工作有序的實施。

三、政府高度重視是推進城鄉(xiāng)客運一體化的關鍵

城鄉(xiāng)客運一體化工作是一項涉及面廣、難度較大、政策性強的系統(tǒng)工程，縣運管所積極爭取縣委、縣政府的大力支持，縣政府根據(jù)縣運管所對全縣農(nóng)村客運調研的情況，研究制定了《縣城鄉(xiāng)公交客運一體化發(fā)展的實施意見》，實施意見明確了城鄉(xiāng)公交客運一體化發(fā)展的主體責任、目標任務、實施原則及優(yōu)惠政策?？h委、縣政府主要領導對城鄉(xiāng)公交客運一體化工作，也多次聽取匯報并給予指導，連續(xù)幾次召開協(xié)調會研究具體的工作方案與措施，形成了決策性的會議紀要，妥善協(xié)調各企業(yè)間的利益，將問題與矛盾暴露在前，對不穩(wěn)定因素及時化解，快速處理。同時，縣政府還建立了政府主導、優(yōu)先發(fā)展的機制，推進城鄉(xiāng)客運一體化工作由行業(yè)行為轉變?yōu)檎袨楹蜕鐣袨?，從有限的土地存量中劃?0畝建設公交總站，為縣全面推進城鄉(xiāng)客運一體化搭建了平臺。

四、加大宣傳力度是推進城鄉(xiāng)客運一體化的保證

縣運管所積極開展強有力的多渠道宣傳，除懸掛橫幅標語、印發(fā)宣傳單、報刊外，主要是通過電視新聞媒體對組織社會各界人士和客運企業(yè)召開的開通公交車座談會、公交企業(yè)組織駕駛員進行崗前培訓、城鄉(xiāng)公交車開通啟動儀式等等進行連續(xù)報道。重點向廣大人民群眾報道城鄉(xiāng)客運一體化對城鄉(xiāng)居民生產(chǎn)生活及出行帶來的便利，宣傳城鄉(xiāng)公交車在出行安全、舒適程度、經(jīng)濟實惠等方面帶來的益處，真正做到家喻戶曉、人人皆知，形成了強大的輿論氛圍，取得了廣大人民群眾的理解和支持。在全面落實城鄉(xiāng)客運一體化過程中，未發(fā)生一起客運企業(yè)、人力三輪車、非法營運車經(jīng)營者集體上訪和攔堵公交車的事件，保證了城鄉(xiāng)公交客運一體化的穩(wěn)步推進，保證了縣的社會和諧穩(wěn)定。

五、惠及人民群眾是推進城鄉(xiāng)客運一體化的圭臬

家門口坐上公交車的愿望變成現(xiàn)實，城鄉(xiāng)距離拉近了農(nóng)村居民夢寐以求能和城里人一樣。城鄉(xiāng)距離的拉近改變了農(nóng)村居民的生活習慣，為農(nóng)村群眾進城購物、就業(yè)、上學、就醫(yī)、農(nóng)副產(chǎn)品銷售等等帶來了便利，使農(nóng)民從封閉走向開放，進一步打破了自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟格局，提高了農(nóng)業(yè)綜合效益。

走讀不方便”如“走讀干部”走讀工人”走讀商人”等群體出行）有路沒有車”已開通水泥公路，群眾出行方便了隨著城鄉(xiāng)公交線路車輛高密度運行。卻沒有安全、便捷的客車路過）有車無法坐”節(jié)假日高峰期，人多車少，即使有車，中途等候乘車的人也沒車可乘）有車不敢坐”面包車”三輪車及廂式貨車載客安全隱患嚴重）等問題得到有效解決，使群眾出行更加方便了出行不再困難。

城鄉(xiāng)線路超出10公里則按2元計費，客運票價便宜了城區(qū)所有公交線路和城鄉(xiāng)線路10公里內實行1元票價制。且公交車內安裝了自動投幣機，IC卡結算終端，實行70歲以上老人免費乘車卡，學生卡、預存卡打折等優(yōu)惠政策，城鄉(xiāng)客運公交票價要明顯低于普通客運班線票價。

城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃范文第3篇

關鍵詞：城鄉(xiāng)公交一體化 改革 矛盾 措施

1、城鄉(xiāng)公交一體化的意義

1.1縮小城鄉(xiāng)差距

城鄉(xiāng)公交一體化是決群眾“衣食住行”、統(tǒng)籌協(xié)調城鎮(zhèn)和新農(nóng)村建設，實現(xiàn)城鄉(xiāng)要素平等交換和基本公共服務均等化的重要舉措。對提升農(nóng)村經(jīng)濟社會發(fā)展水平，加快城鎮(zhèn)化建設進程，進一步改善城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結構，縮小城鄉(xiāng)差距，實現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)調共進和融合發(fā)展具有十分重要的作用。

1.2促進區(qū)域發(fā)展

作為“交通引領城市合理發(fā)展”的基礎工程，以城鄉(xiāng)公交一體化為導向，支撐和引導城鄉(xiāng)空間布局的優(yōu)化調整，實現(xiàn)以城帶鄉(xiāng)、以工促農(nóng)、城鄉(xiāng)聯(lián)動發(fā)展，推進新型城鎮(zhèn)化的建設，促進城鄉(xiāng)共同繁榮。

1.3實現(xiàn)節(jié)能減排

隨著城市現(xiàn)代化步伐的加快，環(huán)境問題一直是人們首先關注的重大問題，而傳統(tǒng)公交車的氣體污染物排放成為了城市空氣污染的主要來源之一。綠色低碳的新能源公交汽車，不僅為廣大人民群眾帶來了綠色、低碳出行的享受，更營造了安全、舒適、便利、優(yōu)質的乘車環(huán)境，也對減少空氣污染、實現(xiàn)節(jié)能減排具有積極意義。

2、城鄉(xiāng)公交一體化應面對的問題

與傳統(tǒng)客運以盈利為目的相比，城鄉(xiāng)公交一體化的實施，在很大程度上分流了傳統(tǒng)客運長期培育的客源。因此，具體實踐工作中，準確掌握社會各種矛盾，為科學制定改造方案具有極其重要的現(xiàn)實意義。

2.1公交的公益性與傳統(tǒng)客運的逐利性矛盾

公共交通作為一種公共服務產(chǎn)品，具有很強的公益性。而農(nóng)村客運多數(shù)為承包掛靠車輛，其私營性質決定了其必須以逐利為目的，城鄉(xiāng)公交一體化改造后，直接觸及到承包者利益，在其經(jīng)營無利時必將尋求政府給予損失賠償，引發(fā)群體抗拒行為。因此，如何解決農(nóng)村傳統(tǒng)客運承包業(yè)戶轉型發(fā)展，穩(wěn)定群體波動是城鄉(xiāng)公交一體化改造的首要問題。

2.2傳統(tǒng)客運企業(yè)生存空間壓縮后的矛盾

傳統(tǒng)的農(nóng)村客運在培育線路和客源方面做出了很大的貢獻，如果不讓傳統(tǒng)客運企業(yè)參與城鄉(xiāng)公交一體化改造，僅將區(qū)域內農(nóng)村客運車輛收購，傳統(tǒng)客運企業(yè)必將失去很大一部分經(jīng)營業(yè)務，原鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站及其站務管理人員也面臨閑置，對習慣于客運經(jīng)營的傳統(tǒng)運輸企業(yè)來說，短期內轉型安置富余人員，將面臨很大壓力，勢必會擴大對自身利益的要求。

2.3政府一次性投入資金較大

在城鄉(xiāng)公交一w化改造過程中，如果采取收購原有線路車輛及其客運站場及人員，安撫傳統(tǒng)客運企業(yè)由此帶來的損失，配套完善公交設施以及減免票措施，政府財政資金一次性投入過大，必將給地方財政造成很大壓力。

2.4國企壟斷經(jīng)營下失去競爭力

在“政府主導、國企運作”條件下，國營化的城鄉(xiāng)公交企業(yè)成為了實事上的壟斷經(jīng)營者，在政府財政政策扶持下，其主營業(yè)務和服務質量失去了市場競爭力，“等靠要”的思想使其逐漸失去利用本身資源開展廣告、旅游及其他業(yè)務創(chuàng)收的動力。特別是，在成本節(jié)約、線路拓展、車次安排、服務及信譽等方面產(chǎn)生新的不公。

2.5偏遠鄉(xiāng)村出行難問題再度發(fā)生

自“村村通”工程啟動以來，大部分行政村實現(xiàn)了“村村通客車”目標，為農(nóng)村群眾出行帶來了極大便利。在城鄉(xiāng)公交一體化推進過程中，如果忽視了對偏遠鄉(xiāng)村傳統(tǒng)客運的改造，必將導致客運業(yè)戶因客流損失而停運或請求加大財政補貼。一旦這部分車輛停運，極易誘發(fā)偏遠鄉(xiāng)村的群眾“出行難”，甚至滋生“黑車”市場，給這部分群眾出行增加了更大的經(jīng)濟負擔。

2.6安全生產(chǎn)不容忽視

在傳統(tǒng)客運經(jīng)營模式下，客運車輛一般根據(jù)道路狀況采用中型以下車輛定點定時運營。城鄉(xiāng)公交一體化后，原有的傳統(tǒng)客車將逐漸退出市場，繼而代之的是新能源公交車輛，因其動力小、車身長等原因，爬坡和轉彎能力受限。在二級及以下路面寬度小于7米的公路上，車輛占道行駛以及部分路段急彎陡坡、臨崖臨水，加之車輛意外拋錨等自然因素極易誘發(fā)道路安全事故。

3、城鄉(xiāng)公交一體化的建議措施

3.1做好線路規(guī)劃，完善城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡

城鄉(xiāng)公交一體化是一項系統(tǒng)工程，涉及城市線網(wǎng)和城鄉(xiāng)道路之間的協(xié)調布局，做好城鄉(xiāng)公交一體化工作，有效解決好傳統(tǒng)客運站場與城市公交首末站場的銜接，必須充分做好線路規(guī)劃，合理規(guī)劃公共交通站場，使站場建設與運力發(fā)展相適應、與城鎮(zhèn)布局相協(xié)調。重點規(guī)劃城市公交、城鎮(zhèn)公交、鎮(zhèn)村客運等三級城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡，實現(xiàn)線路之間的有效銜接，避免給群眾帶來新的不便。

3.2廣泛征求社會意見，開展試點推進

城鄉(xiāng)公交一體化改革，關系最廣大人民群眾的切實利益，涉及農(nóng)村傳統(tǒng)客運經(jīng)營者。在制定改革方案時，應研究制定多個備選方案，廣泛征求社會各界的意見?？刹扇＜視\、社會問卷、部門聯(lián)席討論等措施，確定改革方案，成熟一個區(qū)域，改造一個區(qū)域，避免和減少不穩(wěn)定因素。

3.3建立組織保障措施，推動改革順利進行

城鄉(xiāng)公交一體化在改革發(fā)展中必然涉及原傳統(tǒng)客運經(jīng)營者的利益，作為一項重要的民心工程，要把好事辦實、好事辦好，必須成立在政府主導下的部門聯(lián)動領導小組，統(tǒng)籌協(xié)調和推進工作實施。各成員單位要根據(jù)職責分工，加強協(xié)調配合，全力做好各項工作，方能推動改革順利進行。

城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃范文第4篇

關鍵詞：寧波 城鄉(xiāng)交通 統(tǒng)籌發(fā)展 對策

交通是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官，是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的著力點和突破口?！笆濉睍r期，“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、協(xié)調發(fā)展”的城市發(fā)展新格局必將代替以城鄉(xiāng)二元化為特征的既有結構，與之對應的城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)將發(fā)生重大變化。因此，“十二五”時期是寧波推進城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期。

一、城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展內涵

城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展，就是從城鄉(xiāng)一體化發(fā)展高度，對路網(wǎng)、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統(tǒng)籌考慮，統(tǒng)一規(guī)劃，整體布局，一體化建設和管理， 實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通全銜接、全溝通、全暢達。首先要在統(tǒng)一管理、統(tǒng)一協(xié)調、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局的基礎上統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通基礎設施，推進區(qū)域內基礎設施和公用設施的一體化建設；其次，要根據(jù)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的需求，通過各種技術、經(jīng)濟與管理手段，協(xié)調、統(tǒng)籌、優(yōu)化各種資源的利用，為城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展提供全方位、多層次的交通服務，滿足城鄉(xiāng)各種層次的交通需求。

城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，其目標不是實現(xiàn)城鄉(xiāng)同質化，而是應該具有異質性和互補性。應建立區(qū)域差別化交通出行模式，制定區(qū)域差別化交通政策，把握城鄉(xiāng)交通差異，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通設施的平衡，公共交通與個性化交通轉換的便捷。

二、寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展的意義

推進寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展，可以有效改變農(nóng)村交通建設滯后的狀況，推動城鄉(xiāng)之間資源、要素的合理流動和優(yōu)化配置，調整城鄉(xiāng)二元結構，促進城鄉(xiāng)融合發(fā)展?？梢源龠M城鄉(xiāng)交通從分割到一體、從分立走向綜合，加快形成現(xiàn)代綜合交通體系?？梢宰審V大農(nóng)民享受一體化客運政策、客運服務、客運待遇，實現(xiàn)農(nóng)村居民與城鎮(zhèn)居民交通服務的均等化，進而實現(xiàn)其他基本公共服務均等化。

三、寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展現(xiàn)狀及評價

（一）現(xiàn)狀

1.城鄉(xiāng)道路規(guī)?？偭垦杆僭鲩L， 城鄉(xiāng)路網(wǎng)通達深度穩(wěn)步提高

截至2010年底，全市共有公路總里程10197公里，公路密度達到103.9公里/百平方公里?！笆晃濉逼陂g共建成農(nóng)村公路項目1280個，總里程1847公里，公路通鎮(zhèn)率、通村率、路面硬化率均達到100%，改善了1366個村的交通出行條件，基本實現(xiàn)了村村通公路、農(nóng)村公路網(wǎng)絡四通八達的目標。

2.公路養(yǎng)護和管理力度加強，道路養(yǎng)護和管理機制日益完善

近5年來，相繼制定和頒布了《寧波市公路養(yǎng)護與管理發(fā)展綱要（2001―2010年）》、《寧波市農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革實施意見》等一系列關于道路養(yǎng)護和管理的法規(guī)和文件，基本建立起了寧波道路養(yǎng)護和管理機制。目前，全市設置鄞州區(qū)、鎮(zhèn)海區(qū)、北侖區(qū)、寧?？h、慈溪市、余姚市、奉化市7個公路管理局及江北區(qū)、象山縣、東錢湖3個公路段（所），養(yǎng)護相關人員2000余人。其中，鄞州區(qū)養(yǎng)護體制改革樣本示范效應突出。

3. 城鄉(xiāng)客運站點建設穩(wěn)步推進， 城鄉(xiāng)客運一體化改造成效顯著

一是客運站場體系逐步完善。到2010年，全市共有客運站65座。其中，市區(qū)有客運站19座，縣（市，指城區(qū)）有客運站14座，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站32座，港灣式?？空?493座。

二是城鄉(xiāng)客運一體化改造進展加快。到2010年，寧波市至各縣市客運線路一體化改造已全部完成，市六區(qū)全面實現(xiàn)公交一體化，全市共有市內客運班線435條，車輛2753輛。目前，奉化、象山、慈溪還啟動了客運二、三級網(wǎng)絡改造。通過改造、兼并、收購、合營等手段整合城鄉(xiāng)客運資源，規(guī)范了城鄉(xiāng)客運經(jīng)營主體。

4. 農(nóng)村物流體系建設開始啟動，城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡格局初步形成

在貨運場站和物流基地建設方面，“十一五”期間，共建設19座貨運場站，其中完成鄉(xiāng)鎮(zhèn)貨運站12座。在農(nóng)村郵政物流網(wǎng)絡體系建設方面，全市共有263個郵政網(wǎng)點。在商貿(mào)物流網(wǎng)絡建設方面，寧波90個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全部實現(xiàn)連鎖超市全覆蓋。在農(nóng)村物流發(fā)展試點建設方面，鄞州、余姚、慈溪等地積極推進農(nóng)村物流發(fā)展試點，分別扶持城鄉(xiāng)配送型、有形市場型等農(nóng)村物流龍頭企業(yè)。

5. 城鄉(xiāng)交通管理體制不斷健全，政策扶持力度不斷加大

一是管理體制不斷健全。目前，寧波市鄞州區(qū)、江北區(qū)、鎮(zhèn)海區(qū)、北侖區(qū)及下轄的余姚市、慈溪市、奉化市、寧?？h、象山縣5個縣（市）都成立了交通局，基本實現(xiàn)“一城一交”。交通管理職能逐漸梳理清晰，綜合交通的管理由各市（縣、區(qū)）的交通局負責；鄉(xiāng)道建管的具體實施由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)下轄的城建辦（個別鄉(xiāng)鎮(zhèn)在農(nóng)辦）執(zhí)行；公路建設和養(yǎng)護、路政管理由公路局負責；客運、物流由公管處負責。另外，把原由城建部門承擔的城市公交管理職能劃歸交委管理。

二是相關的扶持政策不斷出臺。在公路建設補助方面，提高后的補助標準在浙江省應為最高水平。在農(nóng)村道路養(yǎng)護方面，2009年出臺了養(yǎng)護資金補助政策。在客運一體化方面，依照“公交優(yōu)先”和“城鄉(xiāng)客運一體化”原則，出臺城鄉(xiāng)客運發(fā)展的系列政策。在城鄉(xiāng)物流發(fā)展方面，鄞州、北侖、鎮(zhèn)海、余姚等地政府對進入貨運市場和物流園區(qū)經(jīng)營的企業(yè)都給予了較大力度的財政扶持政策，包括稅費減免和補助等。

（二）存在的主要問題

1.農(nóng)村交通效率有待提高

農(nóng)村公路通達深度還不夠，部分人口規(guī)模較大的自然村及部分生產(chǎn)、生活節(jié)點出行難、出行不便的問題尚未解決。尤其是山區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)的通村公路和聯(lián)網(wǎng)公路建設任務比較艱巨，農(nóng)村聯(lián)網(wǎng)公路仍處于“樹狀路多，網(wǎng)狀路少，斷頭路多，迂回路少”的低層次結構狀態(tài)。此外，道路技術等級低、抗災能力弱已成為農(nóng)村道路的突出特點，難以適應群眾便利、安全出行的需要。

2.農(nóng)村公路管養(yǎng)體制改革進展較慢

個別縣區(qū)在體制改革方面政策出臺比較晚，實際執(zhí)行進展較慢。目前除了鄞州區(qū)由區(qū)公路段統(tǒng)一掛牌成立專門農(nóng)村公路管理站，農(nóng)村公路養(yǎng)護有專門的辦公機構和辦公場所以外，其他區(qū)縣農(nóng)村公路專門的養(yǎng)護機構建設比較滯后。農(nóng)村公路養(yǎng)護考核辦法制定處于剛剛啟動階段。

3.高效便捷的場站樞紐體系尚未建成

客運場站的公益性、窗口性以及貨運場站的社會化服務、準公共產(chǎn)品屬性未得到政府和規(guī)劃等部門的高度重視，場站規(guī)劃難以得到法定性、實質性認同，導致客貨運場站選址落地難。鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運場站建設地方要出錢、出地、出人管，加之投資回報率低，一次性建設補助標準低，年度養(yǎng)護經(jīng)費無來源，地方普遍存在建設積極性不高問題。城鄉(xiāng)交通綜合交通樞紐建設滯后，距離“以人為本、零距離換乘”目標相差較遠。

4.城鄉(xiāng)客運政策扶持不平衡

城市公交和農(nóng)村客運在財政補貼、獎勵、免稅、營運規(guī)定等方面都存在差別待遇，阻礙了城鄉(xiāng)客運一體化的推進。

5.農(nóng)村物流發(fā)展較為滯后

在管理方面仍處于多頭管理狀態(tài)，管理效率較低。農(nóng)村物流主體規(guī)模小、層次低、離散性強、組織化程度低，運營成本偏高，運作效率低下。

四、寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展的主要對策

（一） 加強基礎設施建設，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎設施統(tǒng)籌發(fā)展

1.加快高速公路及干線公路建設

加快推進縣縣通高速公路體系建設，將各縣市納入寧波高速公路覆蓋范圍內，打造市域1小時交通圈。加強現(xiàn)有國省道提升，完善國省道配套服務設施，提高寧波對外交通條件。加強國省道與高速公路、城市道路以及與國省道之間的合理銜接，提高寧波公路網(wǎng)絡整體通行能力和公路服務水平。加快重要縣道的新建，除了個別生態(tài)條件不符合的山區(qū)外，基本實現(xiàn)鎮(zhèn)鎮(zhèn)通一級公路。

2.推進農(nóng)村公路建設

重點推進欠發(fā)達地區(qū)南三縣（象山、寧海、奉化）農(nóng)村聯(lián)網(wǎng)公路建設。加快解決自然村（尤其是200人以上自然村）的通達問題，提高農(nóng)村公路的通達深度。重視被撤并的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村的道路通暢建設，實施撤并鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村通達通暢工程。旅游景點開發(fā)、新農(nóng)村建設等形成新的生產(chǎn)生活節(jié)點，加緊建設交通配套設施，使農(nóng)村公路從單一的通“居民點”，轉變?yōu)橥ā熬用顸c”、“經(jīng)濟點”、“旅游點”齊頭并進。積極開展撤渡建橋，解決農(nóng)村渡口沿岸群眾的出行難和出行安全問題。

3.加快鐵路網(wǎng)建設

加快形成以高速、便捷的電氣化對外鐵路干線為骨干，干支相連、客貨分線的現(xiàn)代化寧波鐵路網(wǎng)絡體系，推進大運量交通向城鄉(xiāng)延伸。推進市域軌道通達副中心及衛(wèi)星鎮(zhèn)。抓住杭甬鐵路客運專線配套需要的機遇，盡快啟動余慈地區(qū)與寧波中心城區(qū)之間的軌道交通建設，加強余慈地區(qū)同中心城區(qū)的交通聯(lián)系。此外，應推動軌道交通與余姚泗門鎮(zhèn)、慈溪觀海衛(wèi)鎮(zhèn)等衛(wèi)星城鎮(zhèn)的逐步溝通，使寧波周邊星羅棋布的衛(wèi)星鎮(zhèn)搭上“新時速”。

（二）加強城鄉(xiāng)交通聯(lián)系和銜接，推進城鄉(xiāng)交通融合

1.改善和建設層次化的場站體系

統(tǒng)籌考慮各種運輸方式間的對接方式和實現(xiàn)途徑，促使公路客運樞紐和城市交通樞紐實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營，變以往交通換乘的“補救性”銜接為“主動性”銜接，以滿足不同周轉量和不同需求的出行。

2.推進公路與城市道路的功能結合

在城市化特點突出的地區(qū)盡快對其道路按城市道路標準實施提檔升級，將其轉變?yōu)槌鞘械缆?。在人口較多、經(jīng)濟發(fā)展較快的鎮(zhèn)區(qū)，當公路進行新建、改建或擴建時，給市政設施留下通道或在建設時直接將公路當作市政道路進行建設，一步到位增設非機動車道+人行道、市政管線、照明等設施。

（三）加快城鄉(xiāng)客運一體化改造，實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運服務統(tǒng)籌發(fā)展

1.統(tǒng)籌城市公交線路和農(nóng)村客運線路

對農(nóng)村客運班線和城市公交線路進行優(yōu)化配置，合理界定城市公交與道路運輸長途客運及農(nóng)村客運的服務功能和運營范圍，加強城鄉(xiāng)公共客運的服務銜接。積極推進公交“下鄉(xiāng)”、班線“進城”，促進農(nóng)村客運網(wǎng)絡和城市公交網(wǎng)絡的合理銜接和有效融合。

2.完善農(nóng)村公交運營模式

要優(yōu)化整合經(jīng)營主體，加大對現(xiàn)有農(nóng)村客運資源的整合力度，組建經(jīng)營聯(lián)合體，真正實現(xiàn)規(guī)?；图s化經(jīng)營，盡快形成“國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭”的市場格局。推廣農(nóng)村客運片區(qū)經(jīng)營模式，將企業(yè)經(jīng)營范圍由線路劃定改為區(qū)域劃定，靈活調度、合理安排，構建農(nóng)村客運片區(qū)經(jīng)營的管理制度。

3.健全農(nóng)村客運票價定價機制

充分考慮企業(yè)經(jīng)營成本和群眾承受能力等因素，并根據(jù)服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，由物價、交通部門共同協(xié)調，建立多層次、差別化的城鄉(xiāng)客運價格體系。對公交化運行的城際客運和農(nóng)村客運，可結合地方公共財政補貼情況，實施特定的票價優(yōu)惠政策。

4.完善扶持政策

盡快研究制定對農(nóng)村客運尤其是邊遠郊區(qū)農(nóng)村客運經(jīng)營企業(yè)的財政補貼政策，從稅費減免、票價補貼、公益性補助、能源消耗和更新改造補償?shù)确矫娼o予大力支持。有關運輸附加費、車輛通行費、車輛年審費及牌證管理等，比照城市公交的政策執(zhí)行。

（四） 加快城鄉(xiāng)物流體系建設，實現(xiàn)城鄉(xiāng)貨運服務統(tǒng)籌發(fā)展

1.加快城鄉(xiāng)貨運場站設施建設

要擴大農(nóng)村貨運場站的覆蓋密度， 加大力度扶持小城鎮(zhèn)配送中心和分銷中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村物流配送站、中心城市物流園區(qū)建設，逐步完善城鄉(xiāng)物流場站功能。

2.培育城鄉(xiāng)物流經(jīng)營主體

一方面，在農(nóng)村內部培育新型農(nóng)村物流主體，扶持農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場中的大批發(fā)商、倉儲經(jīng)營戶等改造提升為物流公司，鼓勵商貿(mào)系統(tǒng)、郵政系統(tǒng)、供銷系統(tǒng)成立農(nóng)村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向農(nóng)村的物流公司，鼓勵現(xiàn)有城市商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料和日用工業(yè)品生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)，深入農(nóng)村開展現(xiàn)代物流和配送業(yè)務。最后，政府部門通過政策引導，將現(xiàn)有的農(nóng)村運輸、倉儲、農(nóng)產(chǎn)品加工、商貿(mào)流通等企業(yè)進行資源整合，鼓勵競爭、兼并和強強聯(lián)合，培育形成農(nóng)村物流龍頭企業(yè)。

3.積極探索城鄉(xiāng)物流對接新模式

條件成熟的時候組建城鄉(xiāng)物流集團公司，建設全市的三級網(wǎng)絡，即在市級建立物流中心、縣級建立配送中心、鎮(zhèn)級建立配送站，負責全市范圍內的農(nóng)村物流配送一條龍服務。通過集團化運作，在全市范圍內推行統(tǒng)一的服務標準、統(tǒng)一的經(jīng)營品牌，實現(xiàn)城鄉(xiāng)物流集約化和常態(tài)化發(fā)展。

（五）推動管理體制和規(guī)劃一體化，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通宏觀管理的統(tǒng)籌

1.深化交通管理體制改革

將城市公共交通、客運、出租車管理、交通技術規(guī)劃和安全設施規(guī)劃管理、綜合運輸協(xié)調和物流行業(yè)管理等職能進行整合和重新歸并，加強交通管理部門和城市建設管理等部門的協(xié)調，打破交通各自為政、多頭管理的局面，解決交通條塊管理模式帶來的體制、機制，形成上下一體的“大交通”管理體制，為構建“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌”現(xiàn)代綜合交通體系提供體制保障。

2.深化道路管養(yǎng)體制改革

從原先的“重建輕養(yǎng)”向“建管養(yǎng)并重”轉變，明確從市到村各級政府的具體職責，盡快完成各縣區(qū)道路管養(yǎng)任務分解，完善專門的管養(yǎng)機構和部門，完善管養(yǎng)考核辦法，形成覆蓋全域、上下聯(lián)動的城鄉(xiāng)交通管養(yǎng)體制。

3.編制寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌規(guī)劃

立足城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，注重與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃之間的相互協(xié)調，編制涵蓋從城市到農(nóng)村，從總體到專項的層次分明、互相銜接、完善配套的寧波城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌規(guī)劃，明確城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展的目標，有序推進城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展工作。

參考文獻：

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城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃范文第5篇

（一）統(tǒng)一思想，加強領導，切實增強發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化建設的緊迫感和責任感。

城鄉(xiāng)公交一體化是建設社會主義新農(nóng)村的客觀需求。但由于多種因素，目前農(nóng)村公交的經(jīng)濟效益較差，公司和個人投資經(jīng)營的積極性不是很高。因此各級政府和相關部門要積極加以引導，并采取有效措施促進農(nóng)村公交客運班車的開行。由政府牽頭，相關的交通運管、公安交警、安監(jiān)、城建、財政、稅務、教育和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府等單位共同參與，為推動公交一體化建設提供組織保障。

（二）深入調研，合理布局，認真制定科學的城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃。

市、鎮(zhèn)兩級建設規(guī)劃部門應組織專門人員進行深入的調查研究，對新建點和公寓點，要注重夯實基礎，規(guī)劃好客運站場及沿途?？空军c，參考規(guī)劃居住人數(shù)、公路建設規(guī)劃和新農(nóng)村規(guī)劃中各點的規(guī)模，預測未來的人口、經(jīng)濟、用地，借鑒發(fā)達地區(qū)的先進經(jīng)驗，認真聽取當?shù)馗刹咳罕姷慕ㄗh，制定符合客觀實際，適度超前，而又具有明顯可操作性的發(fā)展規(guī)劃；對改造點，要根據(jù)客流量的發(fā)展變化，合理安排公交線路和密度，翻建、新建客運站場及沿途停靠站點，以保證現(xiàn)有居民出行要求；對控制點，無需花大力氣建設公交場站，但必須滿足現(xiàn)有村民的出行需求。在這些大前提下，再詳細地制定各個布置點的公交發(fā)展規(guī)劃，使新農(nóng)村公交在發(fā)展班線、運力和場站建設工作中能規(guī)范、有序地發(fā)展起來。在各鎮(zhèn)規(guī)劃的基礎上，交通部門再綜合作出全市新農(nóng)村公交發(fā)展總體規(guī)劃。

（三）實事求是，穩(wěn)步推進，構建城鄉(xiāng)公交一體化網(wǎng)絡。

首先，要建好鄉(xiāng)村公路，增加通達深度是農(nóng)村公交客運網(wǎng)絡建設的依托。在規(guī)劃建設村道時要提前考慮通車標準，根據(jù)《公路法》規(guī)定，農(nóng)村公交的公路通達標準為四級或四級以上的公路。四級公路采用二車道路基時，在適當距離內設置錯車道，錯車道路基路面寬度不小于5米，有效長度不小于20米。其次，要安排好線路。對新建點和公寓點，交通部門要按照“路通車通”的原則，堅持公路修到哪個點，公交發(fā)展到哪個點。要根據(jù)新的標準逐步加密班次，調整車輛檔次，適量增加站場設施。再次，要將城區(qū)公交與農(nóng)村公交作為一個有機整體進行考慮。一體化的一個基本內容是線路的一體化，即妥善安排城區(qū)公交線路和城鄉(xiāng)公交線路以及中轉站的位置，使人們能夠方便地在各線路之間換乘。對于在城區(qū)的輻射區(qū)，即城鄉(xiāng)結合部分的線路，可以和城區(qū)統(tǒng)一考慮、統(tǒng)一規(guī)劃。對于較長的線路，可以設換乘點，實現(xiàn)“零距離”換乘。

（四）爭取財政支持，制定扶持政策，解決公交發(fā)展中的實際困難。

交是一項社會公益性很強的事業(yè)，因此，對于公交公司與公交承包經(jīng)營者，政府和管理部門應采取鼓勵扶持的政策：政府在協(xié)調解決土地使用問題的同時，能否進一步加大財政補貼，切實解決新農(nóng)村公交站場設施的建設及更新農(nóng)村公交客運車輛等問題，確保新農(nóng)村公交客運網(wǎng)絡建設和管理所需資金；交通管理部門在規(guī)費和養(yǎng)路費的減免上要繼續(xù)給予支持；地方稅務部門負責征收的各項稅收能否實行收支兩條線，本級財政將所得部分全額返還給客運企業(yè)；客運企業(yè)采取劃片經(jīng)營和冷熱線搭配的方法，實行公司化經(jīng)營，在經(jīng)營區(qū)域范圍內，自行確定運力的宏觀調控和運行的方式，給予承包經(jīng)營者足夠長的經(jīng)營期限，以利于農(nóng)村公交客運市場的培育和穩(wěn)步發(fā)展。